À l’identique de toutes les pièces de votre moto, il est nécessaire de savoir choisir les bonnes pièces pour le freinage de sa moto. Bien qu’il existe des maîtres-cylindres universels, celui-ci n’échappe pas à la règle. Le maître-cylindre doit être compatible avec la moto que vous avez, le freinage que vous adoptez et il doit être de la bonne taille.
Qu’est-ce qu’un maître-cylindre ?
Le maître-cylindre est un cylindre qui contient un piston qui est actionné par la poignée de frein. Il transforme la force appliquée au levier ou à la pédale en force hydraulique. Lorsque vous freinez, le piston compresse le liquide de frein, liquide incompressible, dans les durites qui mènent aux pistons des étriers.
Quel type de maître-cylindre choisir ?
Avant de choisir un maître-cylindre, vous devez prendre en compte quelques critères que nous vous listons et expliquons ci-dessous. Ces critères sont : sa typologie, son processus de fabrication, le format du maître-cylindre et le ratio du levier.
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Maître-cylindre axial ou maître-cylindre radial ?
Bien que la plupart des motos et que la norme de construction d’une moto embrasse le maître-cylindre axial, nous allons découvrir les principales différences du maître-cylindre radial et axial.
Un maître-cylindre axial dispose d’un piston orienté dans le sens de l’axe de la roue, tandis que le maitre-cylindre radial a un piston perpendiculaire au guidon et dans le sens du rayon de la roue. Cette orientation “radiale” harmonise la force appliquée au levier de frein et la force du levier sur le piston. En évitant la décomposition de mouvements, on conserve la force appliquée en réduisant la friction. Ainsi, on gagne en ressenti et en puissance de freinage. Sachez enfin qu’un maître-cylindre axial ne va pas sans une durite aviation.
Maître-cylindre forgé ou maître-cylindre CNC (taillé dans la masse)
Un maître-cylindre forgé est fabriqué à partir d’un moule où est coulé de l’aluminium en fusion. Une fois la pièce brute en aluminium obtenue, les composantes (cylindre, fixation du levier et la bride) sont fabriqués à la machine à commande numérique.
Un maître-cylindre taillé dans la masse, souvent appelé maître-cylindre CNC (Computer Numerical Control, Commande Numérique par Ordinateur en français) est entièrement fabriqué par la commande numérique (CN) à partir d’un bloc d’aluminium.
La méthode forgée est moins coûteuse pour les entreprises, car la pièce brute d’aluminium ne passe pas par les traitements du bloc d’aluminium du CNC (trempage, laminage, etc.). Le fait d’être fabriqué à 100% par CN donne un résultat plus précis et plus optimisé, sans défaut.
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Quel diamètre de piston du maître-cylindre radial ?
Le diamètre du piston d’un maître-cylindre est défini par le terme “PR19” pour un piston de 19 mm de diamètre. Plus le diamètre du piston est grand, plus la pression dans le système de freinage sera faible pour un effort donné dans le levier et plus la course du levier raccourcie.
La perte de pression expliquée
Pour expliquer la perte de pression ainsi que la course plus courte pour l’exemple d’un PR19 avec 4 pistons d’étrier comparé à un PR16 avec le même étrier, nous nous fixons à la formule : Pression = Pistons × Force/Surface qu’on peut formuler de la manière suivante pour avoir la pression nécessaire : Force = Surface²/Pistons × Pression
En partant du principe que la force soumise au levier de frein est tout le temps la même, que PR16 sera nommé “1” et PR19 nommé “2” dans les calculs. On observe donc les formules suivantes :
- P1 = 4 × F/16²
- P2 = 4 × F/19²
En interprétant les résultats du calcul précédent, on peut hypothétiser la formule suivante, pour confirmer :
- F1 = 16²/4 × p
- F2 = 19²/4 × p
En faisant les calculs, on remarque que : P2<P1 et F1<F2. La pression au sein d’un MC au piston plus large est plus faible. On peut interpréter cela de la manière :
“La force nécessaire à appliquer au levier de frein sera plus importante pour un piston plus large, ici de 19 mm² par rapport à un PR16.”
Le raccourcissement de la course expliqué
La course plus courte s’explique par la quantité de liquide déplacé lors du freinage. Dans l’exemple d’un piston de MC large, ce dernier déplacera plus de jus, donc réduira la course des pistons d’étriers, ce qui bloquera le levier de frein rapidement, dès le contact des plaquettes avec les disques.
Pour expliquer cela, on peut se référer aux mathématiques tant aimées, grâce aux formules suivantes : Course = Pistons × Volume/Surface².
- Volume : C’est le volume de liquide de frein déplacé lié au déplacement des pistons d’étrier.
- Surface : C’est la surface du piston du MC.
- Course : C’est la course effectuée par le piston, directement lié à la course du levier de frein.
Pour revenir sur l’exemple de nos PR16 et PR19 avec la même quantité de liquide de frein et notre étrier à 4 pistons, nous avons les formules :
- C1 = 4 × V/16²
- C2 = 4 × V/19²
Les résultats sont clairs, on remarque que C2<C1. On observe que plus le piston du MC sera large, plus la course du levier de frein courte.
Conclusion
En conclusion, pour un gros diamètre de piston de MC, il faudra tirer plus fort et moins loin pour un PR19 que pour un PR16. Ainsi, l’effort sera progressif et réparti sur la course du levier avec un piston moins large. Un piston de maître-cylindre plus large demandera un effort supérieur sur le levier, mais offrira un freinage plus brutal sur la course du levier.
Il est tout de même important de nuancer l’aspect que nous venons de citer. Un maître-cylindre ne sert pas à améliorer l’efficacité de votre freinage, mais plutôt à adapter l’effort que vous souhaitez soumettre au levier.
Si vous avez des soucis de levier qui vient s’écraser contre votre poignée de gaz, c’est certainement que votre maître-cylindre n’est pas adapté à votre système de freinage. Sachez également qu’un même maître-cylindre ne réagira pas de la même manière avec toutes les motos, cela dépendra du diamètre et du nombre de pistons dans l’étrier, du coefficient de frottement entre les garnitures des plaquettes et les disques, etc.
Quelle taille d’entraxe du maître-cylindre faut-il choisir ?
Lorsque vous voyez l’indication “PR19×20”, le 20 correspond à l’entraxe, c’est-à-dire la distance entre le piston et l’axe de rotation du levier. Plus l’entraxe est petit, plus la force soumise au levier sera transférée au piston du MC, donc plus ce ratio est court, plus la course du levier sera souple et allongée et moins vous aurez à forcer sur le levier.
Autrement dit, un petit entraxe vous donnera un freinage puissant et peu progressif. À l’inverse, un entraxe élevé vous donnera une plus grande sensation de progressivité.
À titre d’exemple, un ratio de 20 mm est souvent destiné aux motos de route et aux pilotes qui souhaitent plus de fermeté et de réactivité dans le levier. Un entraxe de 18 mm est plus utilisé en compétition, notamment par les motos GP, car il offre un équilibre entre fermeté et la sensation de freinage. Enfin, un ratio de 16 mm est utilisé et destiné pour les pilotes très sportifs qui freinent fort et recherchent beaucoup de puissance et de sensation dans leur freinage. La course sera longue et l’effort à y mettre sera moins important.
Les marques de maîtres-cylindres moto
Le marché des pièces détachées pour moto regroupe de nombreuses marques, notamment de maîtres-cylindres. En mécanique, il est préférable de choisir des produits de marque reconnue, car elles sont généralement les plus fiables et les plus efficaces dans leur domaine. On retrouve parmi ces acteurs les marques réputées :
